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不可否认的是，虽然各类电池技术路线已是五花八门，但在相当长的时期内，锂电池仍将是绝对主流的EV驱动方式。在此前提下，锂电池仍存在不断提升的空间，包括面对低温环境的解决方案。
受到材料性能制约，动力电池在低温环境放电容量严重衰退，充电也会变得非常困难。加热本是解决低温难题的有效途径，但电驱系统不像内燃机，后者热效率只有40%左右，有大量「余热」可以利用；而前者的电能利用率可达90%，所产生的余热不足以给空调或电池加热。
钠离子电池、氢燃料电池等其它路线虽然受此影响较小，但目前还远不能撼动锂电池的地位。而被业界普遍认为是下一代技术的固态电池，受温度影响更加严重，现有固态电解质在60℃以上才能具备较好的电导率，所以研发更高效的电池加热系统，成为了现在及未来的必然需求。
目前，低温条件下的解决方案包括电池脉冲自加热、PTC加热、燃油加热等多种方式，技术层面也互有优劣。
「PTC加热器」成本低、效果好，
正温度系数材料具备一种自调节温度的能力：随着环境或加热器温度降低，其电阻会随之减小，低温时可以用更大的功率制热；温度升高后电阻增大，电流变小，减缓产热。
这使得PTC加热器消除了过热的可能性，同时还有表面加热均匀，无需使用诊断、恒温器或控制单元等特点，也因此减少了故障和保养问题。
即便如此，PTC加热器作为比燃油车空调「多出来」的设备，仍然给电动汽车带来了不小的额外成本，这也促使它经济性的重要程度大增，最终压到上述缺点，成为当前应用范围最广的方案。小鹏、吉利、北汽新能源、通用等品牌的纯电动车型，基本都采用PTC加热，连售价不低的奔驰EQC也是一样。
但电能对于电动汽车来说至关重要，「技术派」们总是不太考虑成本，而是想要寻找一项更节能高效的加热方案。如何能像燃油车暖风一样，将其它地方的热量「搬运」进电池，就变成节能的有效途径，这也就是目前热门的热泵技术。
「热泵」1份电可搬4份热，
热泵原是被中高端家用空调广泛应用的技术，热泵不产生热量，而是充当「热量的搬运工」。正常环境下，它仅消耗少量的逆循环净功，即可迫使3-4倍的热能从低温物体流向高温物体。
热泵系统可以兼顾制热和制冷两种工况。通过换向阀，车内蒸发器在制热模式下将发挥冷凝器的功用，相应的车外冷凝器在制热模式下也将被用作蒸发器。
马勒热管理事业部前期开发总监Laurent Art称：「马勒集成式热管理系统可将车辆的续航里程数提升7%-20%，具体增幅因车型的具体设计而异。」
在电动车上，热泵被赋予的更多任务，不仅是给电池或车内加热，还是平衡各个系统温度的高效途径。而且，即使是低温环境下，电池可能也仅需在前期加温，到达一定温度后还需要散热，这对热管理技术提出了很高要求。
比亚迪e平台3.0采用的热管理系统也与之类似，官方宣称可充分利用环境、动力总成，甚至乘员舱和动力电池的余热，实现-30℃到60℃的宽域工作温度，将冬季续航里程最大提升20%。
但作为热量的搬运工，热泵效率往往由环境决定，有专家指出：「虽然利用热泵空调给驾驶室加热的效率比电阻加热好，但对外界空气的依赖程度较高。」
热泵的搬运效率通常在-10℃就会受到明显影响，尽管电动车热管理系统打通更多搬运途径，但极寒情况下仍不足以提供充足的热量。所以这种情况下，出现了两种解决方式：降低电机效率增加废热产生，利用PTC辅助加热。
电动机效率通过达到90%，这也导致其废热不足以带动车内和电池升温。所以，特斯拉和比亚迪都采取了一种软件控制手段，让其「降低效率」产生更多废热，具体功率还可以根据驾驶员需求实时变化，以及车内、空调、电池温度，实时调整。
热泵是比PTC更被看好的加热技术，但因为更高的成本和技术门槛，让它没有得到迅速普及。「如果热管理技术不过关，使用热泵反而会增加电池能耗。」国内某车企工程师表示，「在电动车领域，里程焦虑和冬季里程衰减是相当长一段时间的现实，热泵对节能的贡献是最大的。」
低温性能正在成为锂电池的技术瓶颈
在热泵技术成为主流方向之前，脉冲电流加热也是一种常被提及的方案。该方案以不连续的大电流放电，通过锂电池内部欧姆阻抗产生的热量，实现对电池的预热。
北京理工大学Shujie Wu（第一作者）等人在SCI期刊Journal of Energy Storage发表的论文中提到，如果要满足快速升温的要求，大电流放电将导致电池的极化较大，因此会导致电池容量衰降速度的增加。
「子组电池之间的充放电必须要在电池之间引入电势差，这种电势差的引入也会对BMS提出新的要求。」一位电池研发工程师对此表示，「此外，还需要考虑这种内阻发热消耗是不是会影响电池寿命。」
但这是因为该加热系统并非依靠电能工作，与PTC加热器和热泵并没有实际的对比意义，而其在环保方面的影响、是否违背电动化的本质，以及是否会因补充柴油带来额外负担，还存在不小争议。
