目前，随着新能源汽车的逐步推广和保有量不断增加，一些需要通过时间验证的问题正在不断凸显。根据中国消费者协会在《2021年全国消协组织受理投诉情况分析》里提供的数据显示，汽车零部件在去年已经成为了仅次于食品和服装的第三高投诉量商品，而问题主要集中在新能源汽车。
该报告在投诉热点部分指出，汽车零部件投诉量前三高的问题均与电池相关：一是新能源汽车出现安全问题，如行驶中断电、汽车自燃、自动驾驶系统失灵等；二是电池质量问题突出，比如充电故障等；三是续航里程缩水，特别是冬季低温下续航折损快。
报告中还特别举出了一个电池相关案例，称一位消费者花20万元购买的宣传有510km综合续航能力的纯电动汽车，实际只能跑300km左右，后经协调为该消费者更换了电池。
结合去年的事件信息，这款车很大可能是指广汽埃安AION S。除了续航虚标问题之外，该车型还出现了多起自燃事故，之后又被曝出以牺牲消费者体验为代价，通过私下OTA锁电，来降低发生自燃的可能。
电动汽车「锁电」现象频发
事实上，新能源汽车锁电如今已经屡见不鲜，特斯拉、威马、广汽埃安、广汽丰田、小鹏汽车、长城欧拉等车企，均被曝光出有过锁电的行为。
2019年，特斯拉Model S在2019.16.X及2019.20.X版本的OTA升级过后，国内外均有用户表示自己出现了充电速度变慢、续航里程明显缩短的情况，而这些车主购买的普遍是2013-2015款车型。该事件发生后，挪威消费者曾提起过诉讼，特斯拉被判向30位起诉的Model S车主每人赔付1.6万美元。
在这两次升级中，特斯拉均未提到与锁电相关的内容，2019.16.X更新集中在车机软件部分，2019.20.X更新与电池有关的也仅有适配美国和欧盟标准的CCS 200kW第三方快充。但是有车主在实际使用中发现，更新后的Model S不仅是被锁电，充电功率还有所下降，热管理系统介入也更加积极。
锁电情况出现前，实际也是特斯拉Model S自燃事件明显增加的阶段。2019年4月-6月，特斯拉在全球范围内连续出现了至少4起自燃事件，包括1辆车在刚插入充电枪不久起火、2辆车在正常停放的情况下起火。
与特斯拉类似，威马、广汽埃安、广汽丰田等也都是在出现多次自燃问题过后，开始以OTA升级的方式进行锁电，相似的情况也均是未通知车主。
自去年12月以来，已经连续有5辆威马EX5发生自燃，最密集的是去年年底4天发生了3次自燃事件，而后威马以「迎新年用户特优」的活动名义，向车主送出一次全面车辆检查和200元京东卡，但参加完该活动的车主回来却发现自己的车已被私下锁电。
在广汽埃安AION S的多起自燃事故后，也有车主留意到，车辆后台在未通知车主和受到获准的情况下，私自通过OTA升级BMS电池管理系统。多位车主实测算出，升级过后，58.8kW·h的电量只能用不到50kW·h，电机运行时的峰值功率也只能达到原来的50-60%。
与广汽埃安AION S同源的广汽丰田iA5也出现了类似情况，一位车主自发整理的文件显示，其车辆ECU被刷新达14次之多。甚至，有车主无意路过自己停放在车库的车辆时，还拍到了后台悄悄升级的图片。
最近，小鹏汽车也因锁电再上热搜。有部分小鹏P7车主在相关投诉平台进行集体维权称，首批搭载80.9kW·h电池包的小鹏P7车型，在最近一次OTA过后，电池包只能充入70kW·h左右的电，续航里程明显下降。就此，车主怀疑小鹏汽车通过OTA的方式对车辆进行了「锁电」，且并非个例。
小鹏汽车目前还尚未对此进行公开回应，但官方客服曾对咨询的车主否认了锁电情况，并怀疑是车主通过限制充电功能主动设置了充电上限：「了解到您的情况，我们这边核实到，除了充电限值之外，是没有限制充电电量的相关操作设置。」
但是，一位将充电限制设在90%电量的车主实测后证明，小鹏P7电池可用容量下降问题，并非由此导致：「我是把电池几乎放空后充电测试的，只能充66.36kW·h的电，本来80.9kW·h电池包90%应该能充将近73kW·h的电才对。何况这66.36kW·h的电是充电设备端显示的，算上电缆和转化损耗，我认为实际充到电池里的可能还要少几kW·h。」
另据媒体报道，有车主在出现该问题后曾按照官方客服建议到4S店检查，一位店内的技术人员向其透露了更详细的信息：「锁电是因为电池有自燃风险，要么是更换电池，要么是其它的解决方式。」
专家：
锁电只是补救措施，不应成常态化手段
「从锂电池角度看，通过限制充电的最高电压，比如从4.3V降低到4.2V，的确可以避免高充电电压下氧化性强的正极，对电解液的分解作用，同时有助于降低阳极析锂产生的风险，尤其是快充的情况下容易发生阳极析锂。」任职于欧洲某国家研究机构的张博士曾公开表示。
至于析锂的危害，则可能是电池层面使用不当导致热失控的原因。锂电池制造商博富能电池此前在一篇文章里指出，析锂反应是引起锂离子电池内阻增大、容量衰减、库伦效率下降的致命元凶，不仅使电池循环寿命大幅缩短，还限制了电池的快充容量，并有可能引发燃烧、爆炸等灾难性后果。
电池系统开发工程师兼项目经理金敏表示，通过限制放电深度来缩减可用容量，也与寿命有着直接的关系：「电芯在高SOC（荷电状态）充电内阻比较大，低SOC放电内阻比较大。相同电流的话，使用SOC中间部分的时候发热量更小，电芯寿命更长。」
他还特别提到，这种优化不应该在后期通过OTA升级来完成：「在开发电池系统的时候，一般会把可用容量标定在大概90%的电池实际安装容量上，已经考虑了电池SOC过高或者过低的情况，留一些安全余量。不过，如果在开发的时候电池工作区间的参数标定有问题，通过升级软件来纠正从而避免一些问题就是另一回事了。」
实际上，面对电动汽车持续存在的里程焦虑问题，高压充电、设定高放电深度已经成为很多车企做出高竞争力指标的根本，难以抵御其优化。可在技术不够完善的情况下，通过这种方式实现的竞争力，往往是在透支产品的可靠性和耐久性，而后又不得不通过「OTA升级」限制其功能，致使产品无法达到宣传中的能力。
比如，2020款小鹏P7 706G车型就拥有着706km的NEDC续航能力，33分钟可从30%快充至80%电量。而在锁电之后，车主称其续航能力已经下降了11%，甚至不如低配采用容量更小的70.8kW·h电池的586车型。
中国汽研数据中心数据产品部副部长程端前曾表示：「OTA升级是新能源汽车的一个特点，也是其优势之一。主机厂在进行OTA升级锁电时，需要注意，锁电只是补救的措施，不应该当成常态化手段。不能因为有厂家这样做而也选择这样做，这样只会给行业带来负面影响。」
举证困难已成维权新难点
除了直接影响消费者体验之外，车企滥用OTA升级权限，而消费者难以察觉举证的问题，也正在困扰消费者。比如，小鹏汽车等在未通知车主和公示的情况下私自缩电，威马甚至还通过让仪表显示虚假参数，屏蔽掉车主判断是否被锁电的有效渠道。
中消协也在《2021年全国消协组织受理投诉情况分析》里指出，新能源汽车举证困难，已经成为智能消费引发维权的新难点。同时其还在细分说明里提到，车企对已售车型，随意修改网上宣传资料和说明，也是消费者投诉的主要问题。
从目前的情况来看，车企滥用OTA导致的问题，正在影响消费者的用车体验。如果想要有效解决问题，除了车企的研发和处理问题的方式要持续完善，还需要政策对该类行为进行更严格的监管。
公开资料显示，2020年以来我国汽车OTA监管政策已经有了明显进展明显：2020年11月23日，中国市场监管总局办公厅出台《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，规定所有汽车远程 OTA 升级需要进行备案；2021年6月，《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》对汽车OTA技术召回进行更详细的说明；2021年8月，《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》禁止擅自升级新增自动驾驶功能。
政策发布后，沃尔沃、奔驰、宝马和特斯拉等车企均发布过OTA召回车辆的通知，开始进入规范化发展阶段。不过，现阶段与电池相关的OTA升级仍是以备案为主。
