作为一款豪华定位的纯电动中大型SUV，智己LS7上市时仅将起售价定在30.98万元。虽然对应的版本并没有该品牌主打的IM AD、零重力座椅，但也无不为其性价比惊叹。几年前，30万元还只能买到一款配置平平的合资中型SUV。
而且，这款车还不是期货，上市后不到一个月就已经开始规模化交付。根据智己官方公布的数据，有近90%的订单用户都选择了半幅方向盘，愿意尝试更新的体验。
最近，机器智行也拿到了一辆售价45.98万元的顶配版本，也就是100kWh超长续航Pro四驱版。试驾当天，我们还在北京西五环早高峰对IM AD的主要功能进行了测试。
更人性化的操作逻辑，过弯超过预期
智己LS7配备的IM AD智能驾驶辅助系统，计算芯片为英伟达OrinX，算力254TOPS。传感器方面，LS7全车共有2个激光雷达、11个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达。
其中，2个激光雷达都被布置在车顶，单个雷达Fov 120°，叠加起来为180°。不过，因为穹顶玻璃直接延伸到B柱，激光雷达的位置要相比其余车型更加靠后，智己认为这样可以更好的感知两侧信息。
两个激光雷达中央还有一个模组，但这并非智能驾驶传感器，而是一套被称作Carlog的娱乐相机，支持HDR拍摄、超级夜景拍摄、延时摄影、480帧慢动作拍摄等功能，在中控屏内控制。
操作逻辑上，IM AD的开启方式和特斯拉相同，右侧怀挡拨杆向下波动一次就可以启动。巡航限速和间距调节分别被设置在了方向盘左右横幅的后方，正常握姿就可以顺手调节，操作手感和逻辑都要高于传统的方向盘多媒体按键区域。
这次试驾经过了车流量比较密集的早高峰环路，正常密集车流的跟车场景，即使是设为最大间距，IM AD也会根据车速适当缩小距离，缩小被插队的可能。前后间距的控制整体偏重舒适性，除了起步不会过激容易被拉开间距外，其余水平都和老司机接近。
面对侵入车道的车辆，IM AD车道内左右横向躲避的动作并不明显。如果对方只是压线行驶，IM AD并不会减速。等到对方车辆侵入到影响行车安全后，才会降速让车，而且这一阶段的车速控制也很平稳，没有切换状态的点刹感觉。
在早高峰的环路上，还遇到了一辆拖拽出租车的双层货车。IM AD仍对其做出了有效识别。虽然是判断成一辆货车和一辆紧贴货车的轿车，但最终体验没有受到影响。
此外，LS7在经过一段园区相对杂乱的道路时，也能成功对周边自行车、锥桶、行人做出有效检测，同时能在可视化界面上做出了具体的显示。
在打灯变道上，IM AD需要有相对充足的间距，不会强硬加塞。如果能将后车拉开2-3个车长，几乎是拨下转向拨杆，就会立刻执行变道。但如果间距比较小，插入后需要后车减速，IM AD则不认为有变道条件，会在等待一会后自动关闭该功能。
IM AD的弯道控制水平是最超过预期的一点，在连接两条不同快速路的大曲率匝道上，依旧能够保持车辆稳定通过。不过也在实际体验中发现，前车轨迹仍是该功能的一项主要参考信息，无车与有车的大曲率弯道上，处理的细腻程度还有一定差距。
IM AD识别接管的方式是转角而不是扭矩，所以接管时会有一个比较明显与方向盘较劲的过程。接管过后，只需要重新让车辆处在车道中间即可恢复IM AD，识别的速度很快，而且只有「咚」的一声和点亮状态图标，没有引入不适的声光提示。
不光注重智能的座舱体验
智己LS7前排共有三块大屏，上方的两块屏幕尺寸分别是26.3英寸和12.3英寸，底下的中控屏尺寸为12.8英寸，同时由一个8155芯片驱动。得益于半幅方向盘避免了对屏幕的遮挡，左侧屏幕可以将传统的仪表与中央多媒体区域集成到一起，带来了以驾驶者为主屏幕布局。
与L7一样，LS7的上方屏幕也可以电动升降。高挡位是正常启用全部功能的模式，所有导航、娱乐功能都可以正常使用，低挡位主要是适配专注操控的场景，界面更简洁，只有行车信息、音乐和倒车影像等基础信息。
交互上，主驾上方的屏幕仅有点击调出语音和音乐两个功能，包括导航设置在内的内容，都要通过底下的中控屏操作。而这块屏幕只需要在舒适坐姿下略微抬手就可以控制，体验比操作传统中控屏更好。
不过，相比已经Pad化的传统中控屏，LS7将显示和操作分到两块屏幕后，也带来了更高的学习成本，特别是导航、音乐这些经过深度适配的应用，需要上下屏联动控制。至于哔哩哔哩、看看视频、澎湃新闻等未深度适配的应用，还都是在上方屏幕操作。
LS7的语音识别完善度很高，几乎没有误识别，而且支持在操作中连续打断、下达跨应用操作。常规的车控功能都可以通过语音直接操作，系统还会结合声源定位，在给出调整座椅、车窗等未强调「全车」的功能指令时，仅调整对应区域的设置。
另外，LS7座舱的乘坐体验也有很多亮点。首先是106°的前风挡，直接以一整个曲面玻璃延伸至B柱，使前排乘客视野更加宽阔。传统车顶的上半部分玻璃，还通过三层镀银技术和渐变隔音隔热胶片做了隔热处理，试驾时面对春季阳光直射基本没有晒感。由于风挡与车顶的交界过于靠后，前遮阳板被设计在了A柱，仅保留一个内后视镜模组位于风挡中央。
在顶配车型上，智己还给主驾配备了电动门，并提供了踩刹车自动关门的便捷设置。车门控制按键依旧延续了L7上的触控样式，快速单点是一键开闭车窗，长按是渐进的调节，车窗按键在习惯后基本可以盲操。
但由于右后方是特殊的零重力座椅，车门触控板上集成了副驾调节、座椅加热/通风/按摩/零重力模式按键，如果不常使用每次可能都需要仔细观察，或者可以用中控屏和语音直接控制。
零重力座椅有两个特色模式，一个是零重力模式，后排座椅以121°放倒，伸起腿托，前排座椅折叠收至最前，完全由后排座椅支持乘客。另外，还有一个躺平模式，后排座椅会调整到更加平坦的155°，坐垫会与副驾座椅放倒后的靠背无缝，变成接近单人大床的姿态，适合午休或自驾时在车内睡觉。
难寻短板的驾乘体验
关于驾驶，智己LS7的半幅方向盘是最受瞩目的地方之一，转动角单侧不到一圈半，略小于主流燃油车，但对于半幅方向盘来说，过大弯还是有一定操作压力。不过，也正得益于这款方向盘的造型，LS7的前方视野非常开阔。
这次试驾的LS7 100kWh Pro四驱版和L7保持了一样的前后双电机规格，最大综合功率425kW，最大综合扭矩725N·m，配备100kWh三元锂电池组，CLTC续航625km。另外，其还标配了空气悬架、Bilstein电磁感应减震器。
LS7不算是一款高舒适取向的车，即使是将驾驶模式调整到舒适或节能，底盘依旧保持着稳健的姿态，并非完全向滤振能力妥协。与运动模式相比，差异主要体现在低速区间悬架会变得更缓和，车速提高后都会比较强调支撑。
不同模式间，区别最大的反而是方向盘阻尼和刹车，其运动模式也是罕有真正为提高操控体验而设计的，方向盘的手感、刹车的灵敏程度和制动力，已经不太适合在日常使用。
试驾过程中，LS7面对山路的急弯，即使是所配备的米其林PS EV运动轮胎已经开始叫胎，距离车身的动态边界仍有很大距离，依旧能够保持稳定的支撑和寻迹性，平稳过弯。
而且，LS7也没有因为操控而忽略掉隔音表现。在高速上开到100km/h左右时，路噪和风噪都被控制得很低，也没有因为车顶激光雷达、Carlog模组的三个凸起产生风哨声，电机在急加速时也没有啸叫。
与新势力造车相比，智己LS7虽然同样主打智能化，但不同的是，其在座舱舒适性和驾驶体验方面，还有着更加丰富的经验和思考。LS7并非只是科技载体，也不是剑走偏锋寻求全新细分品类的车型，而是一款真正在好开好用基础上，做出智能化的豪华SUV。
