是的，丰田bZ4X终于来了，带着e-TNGA的亮眼标签。
如今，当你看向一家传统车企推出的创新品牌及产品时，首先看到的可能是显眼的大屏幕、被加入诸多功能的座舱空间，以及冗余、前瞻的硬件参数。而作为仍然居于全球销量榜首的丰田，它推出的bZ首款车型被认为会是另一种趋势类的范本。
就在昨天（4月28日），bZ4X正式在国内开启预售，共分为两驱和四驱版本，预售区间分别为22万-36万元和28万-30万元。而在bZ4X上市之前，Auto Byte还参加了这款车的内部试驾。在首先聚焦纯电动驾控体验的前提下，我们得以暂时回归驾驶初衷的理性，体会其隐藏起来的设计思路。通过这种思路，bZ4X似乎想表达出「EV智能化」备受瞩目的另一面：它不光是直观功能上的「华丽外衣」，也应贯穿每一公里的驾控细节。
调教比动力参数更加直观
相比那些依靠电动机初段扭矩大的特性，集中宣传加速时间的车型，丰田bZ4X从参数上看并不算出挑：在国内推出的两个动力版本中，前驱版搭载一台最大功率150kW、最大扭矩266N·m的电动机，0-100km/h加速时间7.5秒；四驱版本前后各搭载一台最大功率80kW、最大扭矩169N·m的电动机，0-100km/h加速时间6.9秒。
可是，在实际体验中，丰田bZ4X却带来了超乎预期的感受：两驱版和四驱版均让人感受到「直给」的加速能力，甚至不输于一些参数比其高出几十kW的电动车。
之所以能有这种反差，关键点在于丰田bZ4X的加速设定，是踩下加速踏板就能得到线性的动力响应，而非像一些车型为了追求低能耗，只有深踩踏板到一定角度，才能获得与参数匹配的加速能力。
这样的线性踏板，不仅带来了直接的加速感，还拥有接近大排量燃油车的线性上升动力曲线，带来更好的舒适性，可使驾驶者预期到下一步动力变化，也能避免因动力无规律突兀变化而产生的拉扯和眩晕。
同样为了优化驾乘感受，bZ4X也对动能回收进行了线性优化。彻底松开加速踏板的瞬间，动能回收系统不会突然介入，而是会有让人逐渐适应的增强过程；车速过低时，该系统也不会突然停止工作，而是逐渐减小回收力度直至消失。相比于突然介入的动能回收模式，bZ4X没有介入时突然产生的拖拽感，也不会因为突然消失而急切接管刹车。
此外，bZ4X的动能回收系统虽然支持多档主动调节，但最强的挡位也不足以完全实现单踏板驾驶，这也更难让一些新手养成错误的驾驶习惯。
因为本次是内部试驾活动，无法通过实测来得知bZ4X的真实续航。不过，根据工信部公示信息，丰田bZ4X前驱版的CLTC综合工况最高续航可达到615km，处于国内同级别电动SUV里的领先水平。这里除了有电驱和储能系统本身的能力之外，bZ4X比肩轿车的0.28风阻系数、同级减少30%重量和30%能耗的空调系统等优化，也做出了重要贡献。
根据丰田方面的介绍来看，bZ4X的续航表现并非通过压榨电池极限而来，而是仅使用对寿命影响最小的中间部分电量，避免因过充和过放给电池带来不可逆影响。这部分「中间电量」在出厂前已被锁定，最高续航和仪表上对应的满电，也只是中间部分的可用电量。
此外，bZ4X还采用了对电池单体的冷媒冷却方式、电加热升温系统等，稳定电池输出并抑制电池寿命衰减。要知道，丰田是以世界一流水平10年90％的电池容量保持率为开发目标，为用户努力打造安心耐用的BEV。
驾控感受的极限与平衡
除了动力设计上的惊喜之外，丰田bZ4X也在常被忽视的EV操控属性方面下了很多功夫。在试驾的绕桩环节中，面对频繁改变方向和重心的动作，车辆没有因为SUV底盘和悬架特点显得笨拙，不仅车头可随方向盘指向灵活转向，后轮的循迹性也比预期要好。因为这款车具备X-MODE四驱越野辅助模式，并搭载全新研发的Grip-Control 智能蠕行模式，进一步优化了前后轴动力输出的响应速度和动力分配，体验要更加出色一些。
从丰田方面的介绍来看，该系统还能与驾驶模式相结合，提供雪地/泥土和雪地/泥浆两种模式，并能通过给空转车轮施加制动，模拟出类似限滑差速器的效果。活动现场也提供了模拟单侧车辆丧失抓地力的测试场景，轮胎空转后该系统很快就开始介入，帮助车辆实现脱困，整个过程非常迅速，并没有吃力的感觉。
虽然丰田bZ4X因为电池包的原因重量远超燃油车，但实际在绕桩环节里，并没有受到太多惯性的影响。一方面是因其悬架支撑较足，没有像一些企业因为缺乏调教经验而单方面向舒适性妥协，从体验来看，bZ4X取得了在舒适和可传递路感中间的一个平衡点：在提高极限、带来驾驶乐趣的同时，传递进来的振动又完全在乘客可接受范围内。
要达成这种驾驶感受，bZ4X的低重心和高刚性车身也发挥了重要作用：通过尽量降低三电的集成系统安装位置，将车辆重心拉低34%。
此外，bZ4X所采用的车身力学结构一体化的设计，让电池包箱梁结构成为了车身骨架的一部分，使车身抗扭刚性提升20%。这所带来的好处是车辆整体感更好，四个车轮也能在更加极限的情况下同时保持抓地性能，提高操控极限。
异形方向盘是否难适应？
在试驾现场，我们也体验了一款搭载OMG（One Motion Grip）驾控套装的车型，也就是网络上流传非常广的异形方向盘+线控转向版本。虽然丰田中国方面表示，bZ4X先期将仅推出圆形方向盘+机械转向的车型，不过OMG套装未来也有可能引入国内。
异形方向盘由于缺少上方辐条，难以完全匹配转向到180°之后的倒手需求。因此，bZ4X就通过线控转向带来的可变转向比能力，使其在低速转动较小角度，就能够让车轮转动到平时数倍转角才能达到的位置，这款方向盘的转角上限也就被设定为正负150°，平时无需换手也能轻易打到的角度。
在试驾之前，我们做足了「应该会很难适应」的心理预期，可从实际体验来看，其实可以较快上手，甚至在一些场景还比固定转向比方向盘更加方便。比如，低速倒库挪车、相对高速时的激烈驾驶，都能够因大幅减少方向盘转角，实现单手操控，告别「揉轮倒库」。此外，bZ4X的线控转向还有模拟出路感的能力，这进一步增强了驾驶体验。
设计永不凌驾于「实用」之上
虽然自从电动化、智能化变革以来，创新已经成为越来越多车企和车型塑造IP的途径，但能够像bZ4X这种完全以实用角度出发、回归汽车核心体验的产品却不多见。
感受最深的是被官方称作「机舱层叠式仪表盘」的设计。这是一个悬浮在中控台上方的液晶屏幕，视线中的位置仅略低于传统HUD，已经从传统的方向盘盘幅中央的孔洞，转移到了整个方向盘上方。丰田称仅需将开车时的视线下降12°，就能够读取仪表信息。
此外，该仪表盘的位置也更加靠后，与头部的距离有85厘米，可以减轻眼睛从外界转移到仪表时的对焦压力，更快地读取信息。相比HUD，这种设计不仅能够通过大屏提供更多信息，其画面也更难受到光线亮度和背景颜色的影响，清晰度更加出色。
同时，车内中控台区域的控制按键也被上移，多媒体和空调按键均集成到紧贴屏幕下方的区域，操作时视线移动的角度更小，常用功能还保留独立按键，更便于行车时操作。
最后是bZ4X的旋钮换挡机构，主要的两个特点是可完全盲操做，逻辑简单、几乎没有操作错误的风险。该旋钮将传统角度与挡位对应的逻辑，改为了左右旋转是分别对应输入D挡和R挡的逻辑，下压是切换N挡，P挡是前方的独立按键，因此所有情况都无需注意当前和操作后的旋钮位置。
此外，bZ4X还有一些细节上的考虑。比如，前排无线充电槽明显大于当前的手机尺寸，可以兼容到更多未来的手机；后排地板近乎全平，后排座椅的安全带插口可完全塞入座椅内部，最大优化了并排乘坐三人时的舒适度；后备箱底部盖板与门框完全平齐，拿取物品非常方便，盖板底下还有大尺寸隐藏储物槽，可以存放零散物品和相对隐私的物品。
总结
如今，我们虽能看到越来越多令人眼花缭乱的智能化功能，在为想象力和科技的落地惊喜的同时，却也应当记得，「智能化」应当同时被充分用于前沿软件功能和车辆驾控设计。丰田bZ4X的出现，重新唤醒了汽车的驾驶基因。在大家反复强调「移动空间」的同时，也应明白这个时代的汽车，首先仍然是激情与驾控乐趣的载体。
