据中国汽车工业协会统计，今年燃油车销量自3月以后持续下滑，5、6月同比增长率跌至负值。与之相反的是，新能源汽车的销量不断攀升，每月同比增长率都保持在100%以上，今年二月甚至达到了600%。
如今已有数家车企公布了燃油车停售时间或者停止研发内燃机的时间，在汽车电气化发展已经板上钉钉的今天，长城又发布了一套自研3.0T的动力总成，将会首次搭载在坦克600上。
前段时间，长城刚刚举办了旗下蜂巢动力第1000万台发动机的下线仪式。从0到1000万，长城用了21年，这21年中，长城经历了从购买落后发动机到仿制先进发动机，再到现在自研先进发动机；从「组装厂」到拥有研发能力的自主品牌。
纵观长城汽车的历史，可以理解他们为什么这么执着于自研，但是为什么在现在这个时代，长城依旧要研发大排量动力系统呢？
混动才是未来长城的发展方向
在长城看来，单一能源是无法满足整个市场需求的。电气化的发展并不意味着电能的崛起、其他能源的终结，而是代表这能源多元化的发展。蜂巢动力总工程师高定伟认为，今后的市场将会是内燃机与电动机融合的混动市场，内燃机仍有很大潜力。蜂巢动力联席董事长郑立鹏也讲到：「以后不会有单纯的发动机，到最后我们一定是和电机相结合的。」
这次推出的动力系统也是对两位观点的验证，此次的3.0T+9(H)AT动力系统支持在P0与P2位置加装电机，发动机与电机混合使用可以达到750N·m的最大扭矩，并且得益于行星齿轮组的应用，整套变速箱的体积较小，长度仅为624.8mm，即使加上电机也只有720mm，与爱信纵置8AT相近，但是多出一个档位。据长城介绍，此次配套的电机也是全新设计的。
优化系统，满足排放法规
蜂巢动力曾表示，优秀的燃烧系统将会是其发展的重点，因为随着排放法规越来越严格，发动机研发过程中，就要考虑更多关于排放控制的问题。这次发布的代号为6Z30的3.0L发动机采用GDI和PFI两种燃油喷射方式，尾气中的固体悬浮微粒质量/颗粒数量可降低90%，再加上1.22的高程径比，燃料燃烧速度可提升13%—25%，油耗较常规降低3%。并且较高的程径比也更加符合其搭载于越野平台的定位，因为高程径比的发动机可以在更低的转速拥有最大扭矩，实际上这款发动机在1500转时即可产出最大扭矩。
除了发动机，变速箱也拥有很好的经济性。陈晓峰表示通过自研的模拟软件，他们发现档位数为9时，综合考虑成本与燃油经济性是最佳的。搭配双泵设计与低粘性润滑油的使用，保证了80℃常用工况点下，各档效率均可以保持在95%以上，已经接近业界标杆采埃孚8AT的98%传动率。不过长城这款变速器在速比范围、可承受扭矩范围等方面的性能已经与采埃孚8AT相同甚至更好。
进军高端市场，动力需求较高
不只是经济性，这套动力总成在动力性方面也比较亮眼。
长城表示这款动力系统是他们进军高端市场的一个尝试，新款3.0T发动机使用了与宝马、奥迪相似的双涡轮增压系统，通过可变截面涡轮技术，而奔驰则是选择通过电动机来消除涡轮机的延迟现象。
并且作为一款专门搭载在越野平台的发动机，它的最高功率与最大扭矩都高于BBA同级产品，不过这可能也是因为BBA的3.0级别发动机，没有如此高的动力需求。
长城也介绍道他们在变速器设计上也更偏向于提升越野性能。变速器多档位可以保障更广泛的传动范围，改善换挡质量。一档传动比为5.288，略高于第三代采埃孚8HP，不仅加速性能得到提升，也增强了低扭。
郑立鹏曾介绍蜂巢动力目前产能约为170万台，不过仅对长城提供这个产能也不够，目前市场对于发动机仍有较高的需求。长城认为，中国的能源特点就是多煤、少油、少气。所以在今后，市场对于混合动力的需求一定会上升，对于多元能源的需求也一定会上升。即使要把燃油车从市场中剔除出去，混合动力也一定会长期存在一段时间。
不只是燃烧汽油的才叫发动机，通过其他燃料做工的内燃机也可以叫做发动机。认识到这一点，也就能够理解长城对于在现在这个时间，还进行发动机自研的选择。
