这个巨大 Flag 背后的引申含义才最值得琢磨。
当中国北京公交集团总经理朱凯以及其背后典型的中国式大书柜出现在 CES 的大屏幕上时，我们突然意识到，作为一家以色列自动驾驶巨头，Mobileye 在正在前所未有地受到中国的青睐。
在中国参展公司占据全部总数 1/4 的 CES（拉斯维加斯电子消费展）上，也许没有哪家公司能像 Mobileye 一样在今天被国人关注：
这家以色列科技巨头，「扬言」要在 2022 年把自动驾驶汽车引入北京。
一方面，Mobileye 此前已经与长城汽车签署了一项合作协议，大体内容是要在未来三到五年内将驾驶辅助系统整合到一系列长城系列汽车中；
另一方面，他们的合作重头戏是在北京公共交通集团与北太机电身上。
根据 Mobileye 的官方声明，他们不仅要在国内推出无人驾驶公共交通服务，还会联合开发特定环境下的 L4 级自动驾驶技术及解决方案，甚至要一起制定行业标准。
「当然，如果一切顺利的话，这些可能会在 2022 年完成。」这显然是一段在声明最能让人「想入非非」的话。
技术的大势所趋——即插即用
毫无疑问，这是一个没什么灵魂的合作宣言。
这些年，我们听了太多的时间规划表，已经深谙这些场面话的实际含义，因为能按时交付且没有夸大效果的公司几乎为零。
而 Mobileye 在其中扮演的角色，除了本身具备的技术与市场规模优势，从形式上跟国内诸多科技公司并没有什么显著差异——
为客户提供自动驾驶一站式解决方案。
Mobileye 的这套解决方案叫做 AV Kit。你完全可以把它视为一个包罗万象的无人车改造工程工具包。
这里面包含了汽车所需要的所有能实现自动化的东西，譬如传感器（摄像头）、电缆、调制解调器、GPS 定位系统以及其他相关软硬件。
而所有组件均由 Mobileye 专为低功耗数据处理而设计的系统芯片 EyeQ5 来驱动并发挥作用。
此外，这套 AV Kit 工具包也不是一次性的，Mobileye 副总裁 Jack Weast 曾在公共场合多次强调「他们可以对现有汽车进行目的更加明确的改装」。
不过，用中国的说法，这叫「定制化改造」。
因此，整体上看，变身为「改车厂」的 Mobileye，其商业路线无任何特别之处。但这并不妨碍我们从中找出帮助无人驾驶技术迅速落地的一个大趋势：
「即插即用」变得愈加关键。
早在去年，Alphabet 的自动驾驶子公司 Waymo 就在开发一套名为 Driver 的软硬组件，其最大的特点就是能够被装进任何车辆以及机械电子设备中使用；
而 Cruise 也在为自己的无人车配备简易型系统，以便更快「复制」到其他车上。
而在高精地图领域，则更是如此。我们采访报道过的许多创业公司都在走「即插即用」式道路，以便降低采集车成本，迅速扩大采集车数量，加快数据收集速度。
「我们想采取多层次的软硬件方案。但总体而言，一辆车，一个 AV 工具包，你就可以有一辆自动驾驶汽车。」
在 Mobileye 工作人员看来，「通用」与「定制」并不矛盾。
Mobileye 的第二张牌——安全
但是，如果说 Mobileye 要的是市场，那么车企与运营服务商现阶段最顾虑的则是安全。
而很多人尽管对 Mobileye 自动驾驶辅助系统供应商的身份了然于心，但它在安全方面做出的成绩，其实更需要加以关注。
2017 年 10 月，Mobileye 曾发布过一份被称为「责任敏感性安全评估系统」（Responsibility-Sensitive Safety，简称 RSS）的白皮书，里面提到了多种对涉及无人车碰撞事故进行责任判定的方法。
简单来说，这个 RSS，就是把不同的驾驶场景转化为一系列严谨的数学模型，去指导自动驾驶决策算法在特定场景下做出合理安全的判断。
譬如，他们曾在 2017 年年中列举过 37 种可能发生事故的场景，也同时发布了基于数学模型获得的一系列「安全底线」：
车辆并行状态的安全间距、安全并线的间距、避免追尾的最小安全距离、路边有行人闯入机动车道时的安全车速等等。
实际上，公司推出 RSS 的目的很简单，就是为了使包括其客户在内的更多人建立起对自动驾驶这项新兴技术的信任。
而这才是赢得订单的关键前提。
因此，这次合作中，Mobileye 仍然不忘宣传 RSS 模型将为 AV Kit 解决方案落地发挥重要作用——
在「汽车改装」过程中赋予车辆来自 RSS 模型的全部监督能力，为自动驾驶的「决策」之后，「执行」之前的空档，施加常识性约束。
举个例子，如果无人车的决策算法在某个状态下做出了「绕行」的判断，那么这个判断就会在决策发出后进入 RSS 环节，得出一个「是否安全」的二次结论。
如果显示安全，那么这个命令会直接执行；如果显示有危险，那么这个指令会返回到决策层，进行二次决策。
「我们一定需要一个行业安全标准，」Weast 强调，「RSS 是开放的，而不是专有的。它从形式和数学上定义了无人车的安全性。」
换句话说，RSS 更像一本指导 AV Kits 解决方案在现实生活中「应如何正确表现」的开源指南，但其最大的问题且障碍则是——
要想进行责任事故判定，需要一辆无人车的多维度数据提供支持，车厂或运营商愿意开放吗？
这个问题，想必是个老问题了。
以色列技术公司的中国机遇
在很大程度上，「北京」二字为 Mobileye 今天的发布会赚了很大的关注度。
因为这不仅是一座能跑无人车，乐于接纳技术的城市，也是中国的政治与文化中心。
路透社就在 Mobileye 宣布」将于 2022 年把无人车开进北京时」迅速指出，也许以色列创业公司会因中美贸易关系的紧张而获益，并获得更多中国投资者的青睐。
「中国是全球最大的汽车市场，而中美贸易战已经让硅谷公司尝到了受到中国投资者冷落的滋味；与此同时，具备技术优势的以色列创业公司显然有着很大的吸引力。」路透社分析师指出。
实际上，近年来中国对以色列技术公司的投资一直都在稳步增长。
根据以色列风险投资研究中心的数据显示，在 2018 年前三个季度，以色列科技创业公司获得了中国投资者提供的 3.25 亿美元，同比增长 37%。
而 2018 年的第三季度，恰恰是以色列科技公司在过去 5 年来获得中国投资最强劲的季度。
VayaVision 的首席执行官 Ronny Cohen 就认为，这正是他们考虑将在中国扩大业务规模的原因之一。这家以色列自动驾驶 3D 环境模型技术公司刚刚在 2018 年 10 月筹集了 800 万美元，并在中国拿到了一个项目。
「这对以色列企业是一个重要机遇。」他告诉路透社。
而在以色列驾驶监测技术公司 EyeSight 迄今募集的 5000 万美元中，有 1600 万美元来自深圳光启集团。
「就地域而言，中国是我们增长最快的市场。」 EyeSight 首席执行官 Gideon Shmuel 表示。
而作为技术巨头，Mobileye 自 2015 年成功打开中国市场后就备受关注。
仅 2018 年，Mobileye 就在中国签署了 16 项协议，一半的设计方案都来自中国。
当然，或许另一个以色列汽车技术大受欢迎的原因在于，这个国家对汽车技术出口没有任何限制。
「中国需要足够先进的技术，所以以色列能偶在中国智能交通革命中扮演一个重要角色。」中国驻特拉维夫大使馆科技参赞崔玉亭表示。
这也许意味着，以色列上百家与无人驾驶技术密切相关的科技公司，正在或者将要成为中国科技公司的合作伙伴，或者是强大对手。
