编译 | 王宇欣 不定项
来源 | 华尔街日报
在加州山景城，John Krafcik 可以同时了解汽车城和硅谷两大不同领域的规则语言。如果谷歌在自动驾驶汽车研发上取得进展，也许要感谢他的沟通技巧。
结束了在福特汽车和现代汽车的任职后，55 岁的 Krafcik 现在负责谷歌 Waymo 自动驾驶汽车项目。与其它那些拥有豪华办公室的汽车行业高管，他的办公桌周围是一群软件工程师。在不久前的一个下午，他的桌子上除了一份汽车新闻杂志的复印版以外，什么都没有。
John Krafcik 在位于加州山景城的Waymo 的办公室。图片：纽约时报，CAYCE CLIFFORD
科技行业与汽车行业已经僵持了好几年。通用汽车公司对谷歌非常不满，它的一个软件工程师曾在测试轨道上漂移，让无人车撞倒了安全锥筒。菲亚特克莱斯勒汽车有限公司的 Dodge 广告，还稍微嘲讽了一下这家科技巨头。两年来，谷歌与福特汽车大大小小的谈判也毫无结果。
彼此的不信任在汽车制造商、打车公司、租车企业和科技巨头之间形成了一系列混乱的联盟。硅谷看不上制造业里单调的工作。底特律则害怕成为商品生产商——像仅仅制造一个外壳让别人往里加入东西的手机制造商那样，这也是 Krafcik 想要解决的问题。
「我们并非引起混乱的因素，而是在其中起到了作用。」他在采访中说。
Krafcik 能否将两个行业连接起来，在很大程度上决定了机器汽车市场未来的形态，同时决定了谁能从中获益。
在 Waymo，Krafcik 正在领导众人将自动驾驶技术应用在更广的范围——无论是打车、货运还是公共交通——而且也许会将其授权给汽车制造商。他促成了与克莱斯勒公司的合作关系，并正在与本田公司协商建造自主驾驶汽车。这帮助 Waymo 部署了数目庞大的自主驾驶汽车，且在公路上超过了 300 万英里的测试，这促使通用汽车、福特汽车和其他的汽车制造商竞相研发自己的技术。
他们同样遇到了挫折。美国销量最大的汽车制造商通用汽车，曾试图扩展与 Waymo 的合作关系，但是相关的谈判停滞了。通用随后转换策略，以十亿美元收购名为 Cruise Automation 的自动汽车初创公司，同时在共享汽车公司 Lyft 上投资了五亿美元。此外披露的消息还包括了福特汽车，它在今年早些时候承诺要给人工智能初创公司 Argo AI 投资十亿美元。
然而人们对 Krafcik 是否清楚如何释放大型科技公司的实力仍然心存疑问。
「他需要成为一名未来学家、一名技术专家，一位推销员、一名反监管者、一名黑客、一位金融专家。」一位谷歌汽车专家说。自从谷歌于 2010 年测试了其自动驾驶汽车的成果之后，底特律与硅谷之间的隔阂似乎也变得稀松平常。汽车行业的高管对于谷歌从 DARPA 竞赛中招募工程师这一行为不屑一顾。与此同时，谷歌的工程师同样对底特律为了追求进度而过早地在实际公路上测试技术而嗤之以鼻。
最早与汽车制造商合作的结果——克莱斯勒的道奇车型，并没有走得太远。知情人士表示，谷歌曾为某汽车行业高管进行了试驾。
不久，道奇为了扩大其业务而嘲笑自动驾驶汽车的想法竟然是有一个「搜索引擎公司」提出。在一则电视片段中，演员 Michael C. Hall 将 2011 年的道奇 Charger 称为「人类抵抗军的领导者，随后说「我们已经可以预见，未来将会以机器人对人类的屠杀而告终。」
差不多在同一时间，谷歌团队的成员被邀请参加了通用汽车的相关活动。通用汽车在 2010 年底开始销售外挂式混合动力型 Chevrolet Volt，这也是底特律备受瞩目的产品，被认为用来与丰田的 Prius 汽车抗衡。
在封闭赛道的驾驶期间，其中一个谷歌雇员在转弯时有意地展示了其漂移技巧，但漂移过程中，车辆撞到了安全锥筒。事件中的一个人说，愤怒的通用汽车公司经理让谷歌团队的成员离开了活动。
这次意外事件在通用公司的经理层流传开来。「我们需要给予他们一些限制。他们可不是好司机。」参与 Volt 引进的前通用公司的高管说，「至少他们比不上底特律的那些开车的家伙们。」
谷歌拒绝对此发表评论。
谷歌的无人车团队，以前被称为「乌合之众」，正在努力提升自己的能力来吸引福特公司。密歇根州迪尔伯恩的一家公司想要以谷歌的地图、音乐等产品替换其汽车软件，但是谷歌团队只想对机器人汽车感兴趣，知情人士说。「我们给人的印象就是硅谷里的傲慢的小混混，实际上我们就是。」前谷歌员工说。
福特公司高管由于谷歌的道路测试而推迟了无人车计划，并认为该做法还不成熟。「他们看着我们的汽车，把它们视作科学实验品。」前谷歌员工说。
谷歌没有和日本汽车制造商合作的运气，它在 2014 年前与本田公司的讨论没有继续进行。本田汽车硅谷办公室负责人 Nick Sugimoto 说：「他们太死板了。他们不清楚自己想要什么，况且他们根本不听我的。」
谷歌徘徊于研发自己的汽车，还是把它交给汽车制造商。有一次他们还在争论收购电动汽车公司 Tesla 的优劣。知情人士表示，谷歌联合创始人 Larry Page 告诉团队，「他不想开 Tesla 的汽车, 他只想开 Larry。」Waymo 发言人拒绝对此评论。2014 年，谷歌公布了一款其自主设计的荚状汽车，使整个汽车行业感到了一丝寒意。这只「萤火虫」汽车的出现给底特律带来了一条明确的信息——硅谷可以完成汽车的设计。2015 年，Apple 同样被曝出正在全力研发自己的自动驾驶技术。
谷歌急于将更多的车辆投入到道路上，与真实的消费者一起进行测试，并将该技术在福特和通用汽车公司中推广。如今，对话停滞不前。
知情人士说，通用汽车公司的研发负责人 Jon Lauckner 参观了谷歌的公司园区，并对该技术能否投入使用表示怀疑。
几月之后，通用公司派出其总裁和产品负责人去安抚谷歌，但是双方仍未能达成一致。通用汽车公司高管对谷歌想要汽车制造商仅仅提供汽车这一想法表示不满。谷歌认为自己手里握有筹码，通用公司别无选择。然而，让谷歌懊恼的是，去年通用出人意料地收购 Cruise Automation。
Waymo 的 John Krafcik 和公司远去的自动驾驶汽车。图片：纽约时报，CAYCE CLIFFORD
据知情人士透露，Page 和另一位谷歌创始人 Sergey Brin 认为他们需要一个在汽车行业有关系的人。
2015 年 9 月，他们聘请了 Krafcik。此前，他在一家距离 Waymo 办公室一个半小时车程的汽车工厂工作，从事汽车业超过 30 年。
作为一名麻省理工工程师出身的商业学生，Krafcik 为了搞清楚日本公司在汽车制造业比美国公司强的原因，曾拜访了 15 个国家的 90 所汽车工厂。他的研究促成了在鼓舞了一代汽车制造商的「精益生产（lean production）技术」方面的著作《改变世界的机器》（The Machine That Changed the World）这一影响深远的作品的诞生。
2008 年金融危机之后，在其他汽车制造商纷纷垮台的时候，他作为现代汽车公司的总裁帮助公司实现了销售额的增长。
现代汽车美国业务的首席执行官 John Krafcik 在其他汽车制造商陷入危机之时帮助公司提升了销售额。2013 年拍摄。图片：彭博新闻，JIN LEE
2014 年，福特汽车公司总裁兼首席执行官 Alan Mulally 退休后，他被提名为福特的备选总裁，同时成为了通用汽车破产后的候选管理者。
「了解汽车生态系统的规则对我们来说非常重要。」Alphabet 的谷歌 X 部门 的负责人曾说道。在 Waymo 分离之前，谷歌 X 事业部一直作为自动驾驶项目的研发部门而存在。在谷歌与福特就投资电动汽车项目以换取数千辆汽车的会谈之后，Krafcik 加入了谷歌。据知情人士透露，当时双方基本上要达成合作，连新闻稿都起草好了。但 Krafcik 告诉布林和佩奇，这个项目对时间和金钱的耗费都太过巨大，并最后终止了会谈。
在 Krafcik 的干预下，项目里不少的顶尖工程师都离职了，包括项目的前领导人 Chris Urmson 和 Anthony Levandowski，他们分别成立了竞争公司。
其中，Levandowski 是 Waymo 和 Uber 诉讼战的中心。Waymo 宣称 Levandowski 窃取了谷歌的商业机密并帮助 Uber 快速启动其自主驾驶项目。Uber 否认了该不法行为并开除了 Levandowski，Levandowski 并未对指控发表评论。
Krafcik 传递给汽车制造商的信息是，他想要创造更好的驾驶系统，而非更好的汽车。在无人驾驶的世界，许多汽车行业的高管认为，随着消费者为出行买单而不是车辆本身，传统的汽车拥有权会发生转变。
位于加州山景城 Waymo 园区的克莱斯勒 Pacifica 小型货车照片。图片：THE WALL STREET JOURNAL，CAYCE CLIFFORD
在一个以机器人命名的会议室中，Krafcik 在白板上写下了两个数字：3 万亿和 1700 万。较大的数字是去年美国全境总的驾驶里程数，而较小的数字则是全国范围内新车的销量。挑战在于使消费者在其汽车里程上消费，而非汽车本身。
他表示，如果大型汽车公司平均每辆车销售的利润约为 1400 美元，一辆持续跑了 15 万英里的车辆每英里的花费只有一分钱。
「现在这个行业努力做的事情是在这一百年来已经存在了，其重点在于构建的单位的数量。」他表示，「我们正在迈向一个由里程驱动的世界。」
Krafcik 表示，他已经开始与克莱斯勒公司的首席执行官 Sergio Marchionne 接触，克莱斯勒公司缺乏开发自动驾驶技术软件的资源。几个月后，克莱斯勒的两位高管宣布与 Waymo 达成交易，将其硬件集成在 100 辆小型货车中，交易规模将在今年扩大至 500 多辆小型货车。
Krafcik 认为新型的 Chrysler Pacifica 小型货车有两大亮点：一是通过按钮来开关后门，二是启动按钮后就有大量的电力来运行其车载计算机。
该试点项目标志着谷歌的转型，因为是谷歌首次与汽车制造商达成合作安装其软件和硬件。随后，谷歌自动驾驶汽车 Firefly 退役，为了以维持车辆数目的不断增长，Krafcik 与 Avis Budget Group 达成了协议。今年，谷歌开始在菲尼克斯地区允许非公司家庭试车。
知情人士透露，Waymo 同样注重用户体验，尽力让乘客在没有把手的情况下舒适地乘车。此外，车中有一个显示屏系统提示搭乘者车辆决策的过程。
Krafcik 12 月份宣布，Waymo 和本田公司重新讨论了其合作的可能。本田公司的 Sugimoto 表示，这次谷歌的态度有了明显的转变。「John 非常清楚，他并不想插足汽车行业，也不会破坏现有的供应链。」
在一场与汽车管理层领导交流的展会会，Krafcik 匆匆忙忙地走过一排展览的无人车，然后打开了员工停车场的门，指向他那一辆 1990 年的保时捷 964 Targa。
就让一些机器人汽车退役，现在它们正在为全球展览做准备。然后他打开了员工停车场的门，指向他的车，一辆 1990 年的保时捷 964 Targa。
他说：「人们担心，我们正在进行的工作会遗弃驾驶的乐趣。我认为这不是真的，类似的乐趣总是会总在的。」
