2015年5月，国务院发布《中国制造2025》，将发展智能网联汽车正式上升至国家战略高度，无人驾驶也被列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。
此后的九年时间里，从工信部、国家发改委、科技部等中央部委到北京、上海、广州、深圳、武汉等重点城市，都将自动驾驶汽车列为重点任务之一，并陆续出台相关法规、政策和标准，逐步构建起智能网联汽车产业的政策体系，为更高阶自动驾驶大规模落地持续铺路。
顶层设计的背后，是各个城市对自动驾驶技术发展的重视和支持。同时，各个城市之间也在上演着暗流激荡的产业竞赛。尤其是北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆六个率先实现无人化载人道理测试和示范应用的城市，在自动驾驶领域的角逐更为激烈。
不过，在自动驾驶的推进过程中，安全员逐渐从主驾移到副驾、再到后排，最后到远程操控、彻底实现车内无人，作为自动驾驶终局的无人驾驶，考验的依然是城市的产业基础与政策的推进力度。
目前，北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆六个城市都发布了针对无人驾驶汽车测试和示范应用申请、运营以及监管方面的政策法规。从各地发布的政策来看，虽然在具体要求方面的框架大体一致，但城市之间无人驾驶实际道路测试和示范应用情况也有不小差距。在政策推进速度和无人驾驶落地速度更快的武汉，无人驾驶在技术可行性得到验证的基础上已经率先向产业化方向更进一步。
无人驾驶车辆申请：安全有序，各地政策日趋便利化
聚焦自动驾驶车辆的规模化、无人化、商业化试点示范目标，北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆六个城市分别出台了相关政策，针对自动驾驶车辆的申请、测试、监管等全流程制定了实施细则。
从无人驾驶车辆的申请政策（申请周期、申请流程、申请数量）来看，相较于上海、广州、深圳、重庆，武汉和北京坚持安全有序的原则，相关政策更为便利，申请周期和申请流程也更为简化。
在武汉，根据《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》（征求意见稿），“三同”（同车型、同系统、同架构的自动驾驶测试车）车辆只需2个月即可实现无人化商业试点应用落地，非“三同”车辆的申请周期也只需4个月左右。
在北京，今年以来相关政策也在逐步放开。根据近期升级发布的《北京市智能网联汽车政策先行区便利化措施管理细则（试行）》，主体已获得政策先行区车内无人商业化试点资质，拟在该阶段批量增加“三同”车辆，全无人规模化商业试点应用的申请周期缩短至2.5个月，非”三同”车辆申请周期缩短至3.5个月；此前，北京全无人自动驾驶商业化试点的申请周期长达4-6个月，甚至更长时间。
记者从多方了解到，这一过程，在重庆至少需要5个月，上海、深圳、广州（测试阶段）则需要6个月以上的时间。
从无人驾驶车辆申请流程来看，北京、上海、武汉三地只需经过道路测试、示范应用、示范运营（商业化试点）三个步骤，较广州、深圳、重庆永川更为简化。在武汉和北京，只要首批拿满资质后，“三同”车辆后续申请只需要经过商业化试点和示范应用两个测试阶段。
在坚守安全有序的原则之下，更为简化和便利的政策更有利于无人驾驶技术验证与快速发展。数据显示，截至2023年底，北京拥有自动驾驶测试车辆超过千台；武汉拥有常态化运行的自动驾驶车辆近500台，其中全无人车辆超300辆，位居全国首位。
无人化载人测试和应用：北京起步最早，武汉落地最快
2022年4月底，北京市智能网联汽车政策先行区率先发布首批“无人化示范应用道路测试”通知书；2022年8月，武汉也发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，车内无安全员的自动驾驶车辆率先在社会道路上开展商业化服务；随后，广州、上海、深圳等地也陆续开启无人化载人道路测试和示范应用。
记者了解到，在无人化载人道路测试和示范应用过程中，北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆六个城市都对无人驾驶车辆资质要求、保护车配比、远程安全员的配比作出相关的政策规定。
从资质要求方面来看，北京、深圳、武汉政策走在全国前列。以北京和武汉为例，相关企业获得商业化试点通知书即可开展无人驾驶收费服务。但在广州和上海，相关政策更为复杂。
无人驾驶保护车配比方面，武汉、广州、深证及重庆没有相关要求。上海政策方面没有给出具体规定，但初期需要每车需配备1台安全车；而《北京市智能网联汽车政策先行区便利化措施管理细则（试行）》则明确要求初期每车需配备1台安全车。
在远程安全员配比方面，《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》（征求意见稿）提出“开展远程驾驶道路测试和示范应用时，应有远程安全员实时实时监控”，但没有明确的人车配比要求；北京相关文件中要求每台车配备1名远程安全员；广州则明确规定远程测试初期人车比1:1，后期最多1:3；上海、深圳、重庆则要求初期人车比1:1，但后期要求尚未明确。
而在推动无人驾驶商业化落地方面，武汉相关政策的支持力度更大，智能网联汽车开放里程和开放区域数量均保持全国第一
公开数据显示，截至2023年底，武汉智能网联汽车测试道路里程已突破3378.73公里（单向里程），覆盖武汉12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万。上海则实现自动驾驶开放测试总面积达 912 平方公里，累计开放测试道路达1003条，总里程突破2000公里。在北京，高级别自动驾驶示范区3.0已完成160平方公里建设，累计开放自动驾驶测试道路1160余公里，正加快推进后续440平方公里扩区。自2018年以来，广州市也已开放505条城市测试道路、里程约957公里，覆盖6个行政区。在深圳，智能网联汽车道路测试开放总里程已经达到944公里。在重庆，永川全域开放了1385公里的道路作为自动驾驶开放测试和示范应用道路。
从测试验证到商业化试点：标准规范和基础设施待完善
无人化是自动驾驶汽车发展的终极追求，是实现其普遍推广应用的必要条件。在各个城市的引领带动下，我国已经进入自动驾驶汽车道路测试与示范应用的关键阶段——商业化试点阶段。
从2022年8月至今，我国无人化载人道路测试和示范应用已接近两年，在各地政策的支持下，头部自动驾驶企业经过了严格的申请考核与科学的运行监管，自身的技术能力与稳定性已得到较为充分的评估验证，正加速从测试验证迈入商业化试点阶段，带动更多城市陆续开放无人化道路测试和示范应用。
不过，自动驾驶行业的发展也面临规模限制与技术进一步迭代的矛盾。
当前，中国自动驾驶正处于快速发展阶段，如何进一步完善标准规范和基础设施等配套环境，为企业无人化测试、示范和商业化应用提供引导与支撑，也是北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等先行先试的重点城市需要解决的问题。
未来，期待各个城市继续加大政策支持力度，推动自动驾驶在更大范围、更广空间、更多领域和场景的应用，为我国自动驾驶商业化的真正落地提供保障。
