原作者 / Lawrence Ulrich，前《纽约时报》、《底特律自由报》首席汽车评论家。
编译 / MAX
埃隆·马斯克（Elon Musk）眼中的完美世界，或者至少说是一个完美的地球，每一位燃油车主都应转投电动汽车阵营。然而，在特斯拉估值超过1万亿美元的时候，马斯克看到了一个难题：电动汽车的大规模普及，需要一个真正公用的快充网络，而不是当前四分五裂的系统。但是，特斯拉专用超级充电网络是为自家车主设计的，不是那些购买福特、大众等电动汽车的人。
随着特斯拉在荷兰试点项目的开始，这种情况即将改变。整个行业都在面临着充电桩互用的根本问题：汽车必须能与任何充电器连接，而且没有任何麻烦，就像内燃机汽车可以使用几乎所有加油枪。
此外，还有行业专家进一步表示，无论电力来源或者充电速度如何，电动车主的充电费用都必须低于加油。
特斯拉最近在荷兰开放了10个超级充电站，其他品牌的电动车主可以通过一款全新的手机app访问。当然，特斯拉打算对这些人收取更高的电价，毕竟他们不像特斯拉车主给充电网建设提供了资金支持。
在此之前，特斯拉已在7月份承诺扩大其全球超级充电网络的使用范围。目前，特斯拉在全球共有2.5万座超级充电站。关于特斯拉的用户，特斯拉在欧洲销售的车型已经采用了CCS（欧标电动车联合充电系统）标准插头，而不是美国和一些地区的品牌专用充电器。另外，特斯拉也开始在韩国销售CCS适配器，并承诺「很快」将这些售价约 250 美元的适配器带到美国。
一些特斯拉车主对共享被他们视为珍宝的超充站咬牙切齿，尤其这可能意味着要排在雪佛兰后面充电。但专家表示，特斯拉已经投资建设了快充网络，现在必须找到一种不疏远车主的方法盈利。这对于整个行业来说都是一项艰巨的挑战，即使充电器长时间闲置，也要为此支付高昂的公用事业费。
落基山研究所（Rocky Mountain Institute）前零碳交通经理、能源转型节目播客主持人Chris Nelder表示：据估算，供应商在直流快充站每天至少运行8小时、利用率超过30%的情况下，才能赚取一分钱的利润。但没有人接近，甚至连特斯拉也没有。
「特斯拉会因用户不得不在充电站前排队而死亡。」Nelder说。「但他们需要找到一个平衡点，既不需要排队，又能获得足够的收入，以避免因公用事业需求费和维护的拖累而毁灭。」
充电接口不只是Beta与VHS（录像带时代的格式之争）的汽车写照。电力研究所（EPRI）的一份报告概述了该项目各方面协调的主要挑战：站点、充电网络、车辆和电网本身。
报告指出，到2030年，美国需要大约100万个公共或半公共充电端口，以支持近1900万辆电动汽车。如今只有不到10万个，而且有许多在连接和使用方面受到限制。该报告呼吁采用在欧洲更为普遍、在美国也开始获得支持的开放式充电协议 (OCPP)，以实现这一目标。
在我对电动汽车进行的大量测试中，长期在众多汽车制造商或供应商（例如 ChargePoint、Electrify America 和 EVGo）应用程序、订阅和绑定信用卡的使用上受阻。
这类似于需要一个单独的订阅和支付计划，取决于你是进入美孚、壳牌还是英国石油公司的加油站。更糟糕的是，那些停止服务或者无法与不适配车辆的站点，还不能通过数字信号提前推送消息。
值得赞扬的是，无论是在美国还是在欧洲，我都能成功地连接到特斯拉的超级充电桩。虽然特斯拉的粉丝们也一直在强调这点，但他们几乎从未承认过马斯克的装备可以使这件事更容易，因为其充电网络只能兼容四款车：Model 3、S、Y和X。
在这里，该研究所的报告准确指出了电动汽车服务提供商 (EVSP) 和互用性的欠缺：
EVSP 倾向于将各自的充电网络孤岛式运营，缺乏与其他充电网络的通信或整合。在当前的行业术语中，互用性通常是指电动车主可以通过一个公共平台、单项网络订阅或协议，就能访问所有业主或运营商开放的公共充电设施。在过去的一年里，几个EVSP公司已经签署了双边协议，以实施漫游合作伙伴关系。
加州还试图通过要求公共充电站提供信用卡读卡器来解决一个问题。Nelder说，这带来了另一个挑战，增加了制造商集成和维护读卡器的成本，这些读卡器通常会因暴露在环境中而失效。
大多数供应商还向没有网络订阅的司机收取更高的「便利性」费用，加上这些费用有时价格甚至可以超过汽油，这削弱了电动汽车的能效优势。可以再想象一下，美孚对于不属于其生态系统的司机，每加仑汽油都要收取更高的费用。
在加州，家庭平均电价约为22美分/千瓦时，Electrify America对「Pass+」会员收取31美分/千瓦时的直流快速充电费（外加每月4美元）；但对于普通用户和基本会员来说，每千瓦时要达到43美分，这是近40%的溢价。用户付费后有10分钟宽限期，超时还将支付40美分/千瓦时的「闲置费」。
特斯拉打算向竞争品牌的用户收取多少费用还有待观察；但可以确定的是，马斯克对超充站加收额外费用是正确的，至少最初阶段是这样。不过，如果特斯拉试图宰客，这些车主就会躲开特斯拉的超充站，马斯克的能源销售目标也将变得更加不确定。无论如何，不可预测的价格和分散的充电网络，都不利于电动汽车的接纳。
Nelder最后表示，解决办法是完全取消应用程序和订阅，让每辆车通过简单的数字交换直接与每个充电网络和站点连通。「未来我们要做到即插即用，每辆车都有一个唯一的ID和与之关联的帐户」Nelder说，这就像高速上的ETC一样。
特斯拉及其竞争对手都没有越过应用程序，但每一款车型的便利性似乎都在提高。FordPass充电网络为Mustang Mach-E和明年备受期待的F-150 Lightning，提供了1.2万座充电站和3.5万个充电桩的漫游访问权，其中还包括Electrify America的充电网络。
福特宣称，这是一种轻松体验，将使「公共充电桩像一些最受欢迎的药店或咖啡连锁店一样常见」。福特还希望通过与其他充电网络的合作来扩大规模。
在新泽西郊区的Target停车场，我分别向福特Mach-E和大众 ID.4插入一个150 千瓦的Electrify America充电枪。这时充电桩的屏幕可自动识别车型，启动充电会话，并在一张关联的信用卡中扣除费用。
但跨品牌车型的连接并不总是一帆风顺：在特斯拉向竞争对手提供超充桩服务的期间，这些车辆将需要通过正确的软件与之建立连接。这还需要依靠特斯拉方面的代码和一些其他合作，包括由哪个公司完成用户端app的开发。
在美国以及小部分欧洲地区，政府将所有这些问题都留给了私营部门，结果不出所料是好坏参半或自私自利。（美国总统拜登新通过的1.2 万亿美元基础设施法案可能会提供些许帮助，其中75亿美元用于电动汽车充电站）。
当他们与特斯拉行业顶级充电网络竞争时，一些石油和内燃机的经济问题成为了美国充电解决方案：Electrify America扩张充电网络的资金，来自大众汽车与美国和加州就柴油排放作弊丑闻达成的20亿美元和解提供资金。
Greenlots已被荷兰皇家壳牌收购，并与欧洲NewMotion合并，更名为壳牌充电。这家新公司承诺到2025年将在全球范围内扩大到50万座充电站，而今天的数量只有6万座，还包括通过了现有的合作充电网络。壳牌公司还宣布了一个目标，即成为电动汽车补能的全球领先者。
顺便说一句，壳牌目前大约有4.6万座加油站，每天约给3000万名客户提供加油服务。为了与加油站正面竞争，以及最终实现取代加油站的目标，电力供应商最好加快速度。
