昨天一则关于特斯拉 Model3 在开启自动驾驶辅助状态下未识别路边拖车导致车祸的新闻, 继续加深了人们对特斯拉自动辅助驾驶系统的质疑。
这样的产品的确需要技术开发者进行更深刻的反思。但在自动驾驶行业负面氛围爆棚的当下，我们也需要聚焦于每一个微小的技术进步。
而上周一位特斯拉车主上传的视频，恰恰能够证明一些东西。
当然，更为重要的是，每一个产品微小的进步，都要感谢背后无数普通用户的无偿反馈与「以身试险」，他们着实扮演了企业在技术创新道路上开疆辟土的勇士。
撰文 | 宇多田
作为一个伪马斯克迷妹，潜水 Twitter 暗中观察马斯克对自家公司的日常炫耀，与反对者的日常骂战，以及让人猝不及防的惊人言论（譬如 1 年前宣布「私有化」）…是我的日常。
而在 8 月 9 日，马斯克转发的一个视频，引起了很多人的注意。
这个由一位普通特斯拉 model3 车主在 Youtube 上发布的视频，在此后一周内引起了外网包括特斯拉用户、汽车工程师、自动驾驶开发者以及投资者的热烈讨论。
而视频的内容，在很大程度上被认为能够展现出特斯拉自动驾驶辅助系统「惊人」的成长能力。
话不多说，请有驾照或驾驶经验的读者先「品鉴」一下这个视频，看升级后的自动驾驶辅助系统是否真的如特斯拉粉丝们说的那样值得被夸赞：
虽然特斯拉的产品平均每周都会被车主或媒体 diss 一下，自动驾驶辅助系统更是因为车祸与价格在近年来被喷的体无完肤，但特斯拉车主 Scott Kubo 这段在高速公路上的自动换道操作，某种程度上的确能够证明：
被官方誉为迄今为止最先进Autopilot功能——Navigate on Autopilot（NoA）在自动变道的能力上有了显著改进。
（根据官网介绍，这是一个主动引导功能。在司机监督下，NoA引导汽车从高速公路的入口到出口，包括换道以及高速公路交汇处和出口的导航功能。它的设计目的是让用户使用 Autopilot时，在高速公路上更方便找到到达目的地的最有效路径。）
从视频中可以明显看到，这段高速公路的车流密度并不小，但软件已经升级为 2019.20.4.2 版本的 Model3 在这样的环境中成功进行多次自动换道，流畅性（顺滑程度）令人瞩目。
用 Kubo 的话形容就是：「我的车就好像在跟其他车辆一起跳华尔兹。」（配乐不错）
此外，他在回复网友评论时也多次强调，尽管自己手一直在方向盘下方，但是整个过程并未进行过任何干预（如果干预，软件会立即关闭，屏幕上显示自动驾驶状态的蓝色标识将变灰）。
这的确是一个明显的进步。特别是与今年 4~5 月包括权威杂志《消费者报告》等不同媒体对这项功能评测后得出的一些好坏参半的结论相比。
譬如，《消费者报告》的编辑曾对自己的一个发现非常担忧：
NoA 偶尔会建议驾驶员在侧后方有高速来车时进行变道超车，而这是驾驶员开车时被一辆缓速行驶车辆遮挡时经常会遇见的情况。
另一家只关注特斯拉的汽车博客 TeslaRATI 则在以「碰瓷」司机和拥堵而臭名昭著的洛杉矶交通要道上，对特斯拉 2019.8.5 版本的自动驾驶软件进行过酷刑测试。
结果也显示，NoA 有点不堪重负，很容易进入「受气包模式」。
譬如，当驾驶员辅助系统试图改变车道时，每每都会在周围车辆表现出「攻击性」时放弃这一尝试。
2019年5月洛杉矶酷刑测试：在启动 NoA 后，车也没有在图中显示的道路环境中变道成功
尽管这次仍然有网友对 NoA 存有非议，但无论在 Youtube、Twitter 还是常有专业人士出没的讨论社区 Reddit，大部分人都对特斯拉自动驾驶能力的进步给予了善意的肯定。
而评论出现最多的一个词，无疑是「impressive」（令人印象深刻）。
很多网友也认出，这个视频拍摄地点是在加州距离洛杉矶 45 英里的科洛纳市 91 号高速公路上，这的确是一个在当地司机眼中并不容易走的路段。
这一次的喷子竟然格外少，特别是 Youtube 上简直是一边倒的好评
当然，一些持正向观点的老司机们对这段视频提供了更加详细的评论：
譬如，一位叫 Roger Lee 的网友就认为这项功能从表现形式上愈发朝人类行为靠拢：
「换了我也会这么做，特别是快速划过红色轿车的前后那波流畅操作，简直是太棒了。」
而一位特斯拉 Model 3 的美国车主也表示，自己发现在最近的软件更新后，NoA 变得更聪明了，或者更确切来说，是更「自信」了。
「如果你试图改变车道，但有一辆车在你的目标车道上从后方接近你。在以前的版本中，我的车虽然会开始移动，但『前脚』刚进入车道就会临阵退缩，然后再缩回到原来的车道上。
而现在，它会像人类驾驶员一样，更加自信地加速进入目标车道。
另外，当它需要进入一个行驶速度较慢的车道时，就会先慢下来，并调整其位置跟随某辆汽车来进行移动，而不是绝望地在那里等待插入的机会。
此外，它面对出入口坡道周围更为复杂的交通情况时，也处理地更加自然了，不再畏手畏脚。」
另一位特斯拉车主也声称自己在几个月前还经常在高速公路上被无缘无故中止自动换道，因此都不敢在交通拥堵时开启这项功能，但最近发现「它最近几乎没有再『逃避』过，能够成功进入一些被要求融入的地点」。
「这些渐进式的改进是在没有大张旗鼓的前提下悄然发生的，这一点让人很惊喜。
特斯拉的软件真的不能与两年前同日而语了。」
不过，尽管针对这个视频唱反调的声音较少，但一些持悲观态度的网友更多把注意力放在了这项能力的「普适性」上。
毕竟 NoA 只是特斯拉自动辅助驾驶套件里所有功能中的一项，而不同国家以及同一国家不同地区的气候、天气、道路环境与法律法规，都会对这项功能究竟能发挥几成功力产生关键性影响。
Twitter 上的质疑声无疑是最多的（马斯克散发出的「致命吸引力」）。
他们是自德克萨斯州、南加州、科罗里达州等不同地区，对加州道路环境嗤之以鼻的美国司机；
也是看到视频便「哭天抢地」，直呼欧盟立法没人性（为了满足欧盟关于驾驶辅助系统的最新规定，特斯拉需要削弱一些车型的自动驾驶功能）的欧洲特斯拉车主。
这些不同的声音再一次向我们证明，不同地区的自动驾驶落地实力是没有可比性的。
「我是德克萨斯州的，在州内换道还好说，但是一出州，那些司机真的都是别车高手，升级再好遇到这种情况也没用。」这位特斯拉车主表示自己的特斯拉一出州就会「自闭」。
「呵呵，我的 Model 3 在南加州可没跳华尔兹，除了一些无理由的突然刹车，它还在两边都是车的路上横冲直撞，完全没有畏缩的意思。」另一位车主貌似拥有一辆特斯拉中的「奇行种」。
「我挺喜欢我的增强型 Autopilot（没升级全自动驾驶套件之前的版本），但是在这里 NoA 几乎不起作用。与科罗拉多相比，加利福尼亚的交通一定很便利。」科罗拉多州的司机显然也并不信任 NoA。
而美国以外的国家，特别是欧盟的特斯拉车主们，只能面对自己配置了「残缺版 NoA」的特斯拉发出一连串疑问和感概：
「我跑的是 2019.28.1，换道简直是一场灾难。这会不会是因为欧洲的某些规定？」
「车道真的变化很糟糕。在我出口前 1.2 英里，它告诉我转到中间的车道！我希望尽量减少到不变换车道。有这样的设定吗？」
「 一定是。并且在计时器运行时没有自动换车道。距离这个视频显示的地方还有好几英里！」
「我在一定程度上同意。我用的是 2019.28.2 版本，虽然我不认为这是一场彻头彻尾的灾难，但它绝对比几个月前的一些软件更加犹豫不决，速度也更慢。
那时候，我的车真的像人一样开着，充满自信和决心，时机恰到好处！」
「这完全是美国良好的交通状况！来看看德国的交通，面对咄咄逼人的德国硬汉司机看这个 NoA 能力还有什么施展空间。」
（果然全世界的网友都有共同的心声，我也想发出类似的感叹：
中国五花八门的路段和路况，还有「硬汉司机」更多。当然，也可以去「自动驾驶炼狱」东南亚 试一下）
当然，同一汽车型号根据每个地区的法律法规有针对性地开放或封闭部分功能是很常见的事情。但还是有车主将欧盟在 2018 年修改 UN/ECE R79 相关法规对特斯拉自动驾驶功能进行限制，归结为欧洲大型汽车公司的市场垄断策略。
「德国乃至整个欧洲的车厂们就是无法忍受特斯拉远远领先于他们，他们威胁政客，如果他们不修改规定，就会把生意转移到国外。」
将怒火转移到车企身上的类似观点，在这次视频的诸多反馈声音中并不在少数。
事实上，「硅谷如何对战底特律」这个古老话题几十年来从未曾褪色。
而随着特斯拉汽车交付量的稳步提升与自动辅助驾驶软件的不断更新，行业颠覆者与传统巨头之间的斗争只会愈加激烈。
这个视频，显然给技术变革派增加了一些底气。
许多网友发出了「底特律正在干涸」「请吃掉那些懒惰车企与石油公司的早餐吧」以及「车厂又要因为恐惧而采取策略了」等言论。
不过最有意思的是一位特斯拉投资者的点评。
因为她的角度，能够言简意赅地帮我们区分特斯拉与一些传统车企到底在自动驾驶能力上有哪些不同：
「我最近在投资了特斯拉的股票后开始读一些相关的文章。
有分析师和记者说特斯拉的车根本不具备完全自动驾驶能力，他们的软件只能被称为自动驾驶辅助系统，而奥迪的 etron（一款跑车）也在做同样的东西，很多其他车企也在做同样的事情，大家都一样。
所以我真的吓坏了，而且决定开始重新思考我的投资。
但是我发现，跟特斯拉的相比，etron 的自动辅助驾驶仪简直是垃圾。
我看到一个家伙驾驶的 etron，不断失去对车道线的跟踪，并要求司机接管，很傻的是它经常在车道线上左右摇摆。
事实就是，它无法处理特斯拉所能处理的任何事情。
还是同一个人，他开着一辆特斯拉沿着非常相似的路线行驶，但即便车道线丢失特斯拉也从未要求接手，而且体验要好太多。
当然，它也有问题，譬如如果没有 NoA，它在换车道方面会有问题。但总的来说，这让我突然变得安心了。
我觉得我很生气，因为现在的记者和专家其实都在撒谎。」
我们绝不能说这位网友的观点完全正确，但却认同他「不要轻信媒体人言论」的忠告（请把选择交给自己的感官），也始终相信「即便是一模一样的东西，性能也会差十万八千里」。
许多人对「特斯拉声称将具备全自动驾驶能力」的批判，是站在 L5 级无人驾驶的制高点上，这一点没错——
你绝对不能相信马斯克这方面的言论，也不要相信任何一家车厂说自己的车具备 L3 级以上自动驾驶能力。
但是，如果把一只想与凤凰比肩的孔雀拉回到鸡群里进行比较，差距还是…挺明显的。
很多人把特斯拉 NoA 功能的进步归功于全自动驾驶（Full self driving computer，FSD）软件包的升级；而在这方面与其他公司持续拉开差距的根本，一定要归功于数据。
我不得不再一次翻出 2016 年写过的一篇文章，来对比一下特斯拉 3 年内完成的数据积累究竟达到了一个怎样的量级。
显然，3 年前做软件的最大优势，如今来看仍然是继续甩开追赶者的最重要筹码。
2016 年 9 月，所有特斯拉汽车的行驶里程总数已超过 30 亿英里。其中，装配有 Autopilot 的特斯拉汽车在全球各地各种路况及天气状况下的行驶里程超过 13 亿英里（约 20.9 亿公里），这些数据全部被特斯拉收入囊中。
到 2017 年 7 月，仅一年时间特斯拉汽车行驶里程总数已经暴增至 50 亿英里。
2018 年年底，这个数字又变成了 90 亿英里。
这就是数十万辆特斯拉汽车在道路上行驶多年后的成果。
而在 2019 年 5 月，仅 Model 3 这一车型在全球的累计行驶里程就超过 10 亿英里，而这个成绩是 Model3 开始交付后仅一年时间取得的。
在这里需要说明一下，特斯拉收集的总里程数据虽然包含没有开启 Autopilot 时的驾驶数据。但关闭后的 Autopilot 仍然处于「影子模式」。
也就是说，其传感器仍然能追踪现实世界的相关数据，两类数据都非常重要。
此外，我仍然坚持一个观点——
一些公司选择让培训过的驾驶员及员工测试无人驾驶汽车技术，这多少会影响一些数据的真实性。
而普通用户以及他们所有或轻或重的人为失误，却着实扮演了为特斯拉在自动驾驶这条路上开疆辟土的勇士、盾牌与利刃。
特斯拉的批判者一直认为，让用户「以身试险」是极其不道德的，而特斯拉的软件充其量就是一个「半成品玩意儿」，拿生命开玩笑简直太可耻。
不过，从硅谷历史来看，其取得辉煌成就的重要基石——试错与冒险精神，对应的很多科技产品都曾是一些前途不明的「半成品」。
而这种精神的适用范畴从来都不仅仅用来刻画特斯拉这样的新兴企业，它同样对应了那些愿意主动选择它的用户。
这一点，始终是守旧者难以拥有的特质。
当然，这个时长只有 1 分钟的视频也说明不了太多东西。但作为领跑者，即便是一点点进步，难道不足够引起追赶者的警惕吗？
我是讨厌被灌钢铁侠另类鸡汤，却时刻关注特斯拉发展动态的宇多田，这是我的个人专栏，欢迎汽车产业界人士与我聊聊自己对技术及落地应用的见解（微信：fudabo001，请务必备注身份）
