整理 | 藤子
「在未来，无人驾驶会进一步升级，可能有整个中央系统都能够调度的无人驾驶，也可能有自己的车箱启动无人驾驶，进一步节省能源，更高效地调度，最终实现各种各样的出行。」Momenta 创始人兼 CEO 曹旭东在纪源资本于 10 月 10 日举办的「Evolving Lifestyle GGV 2017 生活方式变革大会」上畅想无人驾驶的未来时，如此表示。
Momenta 致力于打造无人驾驶大脑，提供基于深度学习的环境感知，高精度地图，驾驶决策算法的无人驾驶解决方案，在创立 Momenta 之前，曹旭东先后任职于微软亚洲研究院和商汤科技。
而小鹏汽车董事长何小鹏则认为，未来三十年后，所有人的出行方式都会发生变化，我们的整个消费方式也会随着出行方式的变化而变化。
作为广州橙行智动汽车科技旗下的互联网电动汽车品牌，小鹏汽车专注于针对一线城市年轻人的互联网电动汽车，2016 年 9 月发布了首款车型——纯电动 SUV 小鹏汽车 BETA 版。2017 年 6 月，小鹏汽车获得由优车产业基金领投的 22 亿元 A 轮融资。在电动汽车之外，小鹏汽车还进军无人驾驶领域，先后与海格通信、博世取得合作，推动无人驾驶的落地。
何小鹏则是 UC 的创始人，在 UC 被阿里巴巴并购之后，加入阿里巴巴，2017 年 8 月从阿里离职，加盟小鹏汽车，出任董事长。
智慧出行的前景将是 36 倍的 UC
何小鹏表示，三十年之后，马路上将会有大量车，也会有不同的交通工具，交通出行的需求量将大大提高，但不会堵车，因为所有车的通过速度会大幅提高，且很少有交通工具考虑停车的事情，因为交通工具的停车或补充能量的方式是可控的，甚至可以从云端控制。而在那时，不仅卡车物流、货运物流，这样的物流环境会发生变化，整个疆域也会变得更大。
小鹏汽车董事长何小鹏
何小鹏拿 10 年前苹果手机刚出现时举例，苹果手机不仅掀起了智能手机的风潮，让所有的传统手机被淘汰，而互联网也快速地进入到移动互联网时代。此外，苹果手机还改变了大概 21 种硬件。因为苹果手机的出现，MP3 和数码相机都不再被需要。而苹果手机产生了新的场景。
尽管无人驾驶的推进不会像手机这么快，但中国是一个巨大的经济实体，有大量的资本和数据，何小鹏认为，智能出行，硬件改变，科技推动一定会在未来 15-20 年出现在出行领域，给每个人带来巨大的改变。
而这个改变到底有多大？何小鹏认为一个互联网企业，估值是另外一家公司的 6 倍，是一个级别。他创建的 UC 在阿里巴巴并购 UC 时，阿里巴巴比 UC 高两个级别。而 UC 如果跟未来的智慧出行相比，则是 36 倍级别的差距。
智慧出行是软硬结合，必须要尊重硬件
然而，在何小鹏看来，要达到这样的级别，门槛很高。
首先需要几千人的规模，还要具备强大的汽车能力，更要有起码五年以上的管理经验。其次，智慧出行是软硬件的结合，既是一个新兴产业，同时还涉及工厂供应链、大量的推广和销售，挑战非常大。
互联网人以往做产品讲究快速迭代，一有新的想法就加进去，看到一个问题就马上解决，看到一个用户需求就马上跟进。但软硬结合就需要把硬件和软件服务做到艺术的平衡，这点非常重要。
在智能出行领域，何小鹏认为，硬件占 9 成左右的价值，而所有的硬件都需要大量的资金支持，此外，供应链也非常复杂，因为车的零件有 3 万多个，上千个供应商合作伙伴，因此要尊重、畏惧、学习硬件，不断地研究底层的技术。只有这样，或许互联网无人驾驶以及线下才会极大的提高。
而对于一个产品来说，以往的产品经理是在互联网行业。但在硬件产业，产品经理是否能做到优秀，也非常重要。所有互联网人进入硬件行业，需要颠覆自己的思维，需要思考硬件产业的第一性原则，并花多年的时间去重构，只有这样才有可能达到真正的智慧出行。
无人驾驶一定是地域化的
曹旭东则从另外的角度提出了无人驾驶面临的挑战，他认为，无人驾驶一定是地域化的。
Momenta 创始人曹旭东
首先，从技术层面的角度看，无人驾驶所需要的环境感知，理解周围道路的情况，一定需要本地数据。曹旭东用特斯拉举例，美国拥有特斯拉车的数量至少是中国的 10 倍，但特斯拉在全球事故的数量，中国并不比美国少。
特斯拉在全球发生的第一起事故是在中国，在京津高速，那天正好是中国的典型雾霾天，刚好路边停了一辆道路清扫车，特斯拉没认出来，于是追尾了。在中国会经常看到特斯拉的车撞护栏的情况，是因为中国的车道边缘跟美国的车道边缘不一样。这就涉及数据，完全从算法层面上来讲，如果使用中国的数据，则会做得更好。
其次是地图。做无人驾驶一定需要加入地图。目前，高精度地图国家是有特别强的限制。不仅是中国政府会管制地图，美国同样也会管制，因为美国政府觉得美国的官方地图涉及到国家安全，不会随意让企业接入进去。这也给无人驾驶的落地带来了障碍。
再次是驾驶习惯和场景。在中国要开到 100 公里很难，在北京的四环，如果能开到 40 多公里就已不错。不同的场景下，司机的驾驶习惯会很不一样，而这些驾驶习惯首先就会影响到算法，同时也会影响如何定义产品的形态。
如果无人驾驶汽车是人，要如何融合大脑、躯干、皮肤和衣服？
何小鹏将无人驾驶的汽车比喻成人，他表示，今天的无人驾驶大部分讲的是智能融合，实际上是眼睛。整个的决策系统，只是大脑的一部分，可能只是脑干。
如果从汽车企业的角度来看，整个汽车驾驶会涉及无数的东西。比如说控制系统，也就是躯干，脚该怎么走。如果控制系统坏了，什么东西能够让你的 CPU 感知，冗余系统如何处理？比如前面有人急刹车，耳朵可以告诉我们那辆车刹车了，耳朵接收的声源可能来自马路，也可能来自前面这台车。如果一个停车场被改造成一个智慧停车场，谁是管理停车的脑袋，外脑管理内脑的比例有多大？这些都是要解决的问题。
如果把一个车比作人来做的话，大脑、躯干、控制体系，以及皮肤、衣服，如何把这些东西整合起来是一个巨大的事情，这里面既有政策法规、又有安全可靠等等一系列问题。
而根据何小鹏对底特律的观察，汽车产业很多很好的技术需要二十年才能落地，很好的技术如果做不到规模化，则很昂贵。这是一个渐进落地的过程。
「但在这个过程中，一定要去思考，汽车使我们的出行便利还是不便利，汽车改变了我们的居住，改变了我们的消费，改变了我们的娱乐，改变了我们的物流，而这些改变又会产生哪些连锁反应。」何小鹏说。
