撰文 | 邱陆陆
9 月 27 日，沉寂了一段时间的丰田研究院（Toyota Research Institute）展示了他们的新版自动驾驶平台 Platform 2.1，包括 SAE L4/L5 级别的 Chauffeur 模式和辅助人类驾驶员（L3）的 Guardian 模式。
当然，这次升级最引人注目的还是激光雷达系统的更新。Platform 2.1 使用了一家名为 Luminar 公司高保真激光雷达系统。
在所有自动驾驶研发者都在试图利用MEMs 偏振镜取消激光雷达的旋转结构，或者研发纯固态激光雷达，甚至直接砍掉激光雷达，试图用纯视觉解决方案突破自动驾驶的时候，我们惊讶地发现，成立五年， CEO 只有22 岁的 Luminar 选择了一条与所有人背道而驰的路：
自己的产品，要坚定的机械旋转路径，更贵的半导体材料，更大的扫描范围，更高的精度。
不用激光雷达就做不成自动驾驶吗？要知道，包括 Elon Musk 和他的特斯拉在内的一大批汽车制造商都瞄准了抛弃激光雷达，以纯视觉的解决方案从辅助驾驶系统开始逐步走向全自动驾驶的道路。
「可以呀，不过要等一百年之后吧。」Austin Russell 如是说。这位 16 岁就在贝克曼激光研究所独立进行光电测绘研究、17 岁被斯坦福应用物理系录取的少年，体验了几个月的大学活之后，选择接受 Thiel 奖学金，成立 Luminar 专心从事自动驾驶硬件解决方案。
「现在的自动驾驶汽车的『视力』还远远不够。我们需要从底层开始进行改革，用更好的硬件，提供更好的数据。」
因此，不但没有削减投入，Luminar 选择了用砷化镓铟来替代硅作为光电探测器的半导体原材料，虽然制作工艺更难，但砷化镓铟能接收 1550 nm 的波长，这比现有的 905 nm 对人眼来说安全得多。
所以， Luminar 可以用 40 倍于常见传感器的能量，来以50倍的分辨率去探测 200米甚至更远的范围——如果自动驾驶汽车想要在高速公路上全速行驶并对突发情况作出及时反馈，这样的视距是必需的。
当然，与大幅的性能提升相对应的是大幅的成本提升。虽然 Russell 没有对外透露 Luminar 激光雷达的造价，但考虑到其不采用工业标准的现成组件而是自制所需部件，其价格应该远超过行业标杆 Velodyne 公司超过 5 万美元的型号。
不过 Russell 并不担心价格问题，「好的东西值得你花更多的钱去买」。
据透露，有公司向他表示，他们愿意支付40万美金每台车的价格换取足够安全的自动驾驶系统，虽然这个价格会让自动驾驶系统进入私人汽车变得不可能，但全自动驾驶模式的落地意味着交通工具商业模式的改变，对于可以全天持续运营的出租车服务来说，摊销这项成本变得不是那么困难。此外，公司本身的融资状况也十分良好。自成立以来，Luminar 共获得了来自Canvas Ventures，GVA Capital 以及 1517 Fund 等机构的3,600万美金的资金。
今年春天，Luminar 的激光雷达开始在公司位于 Palo Alto 西南的工厂量产。公司现在有超过 250 名雇员，第一批将会生产 100 台激光雷达，下一批，这个数量将达到 10,000 台。与 Luminar 的「保守的技术解决方案、激进的商业模式」相对应的另一种模式，就是「激进的技术解决方案、保守的业模式」：
用低成本的固态激光雷达或者视觉技术组成相对便宜的自动驾驶系统，然后在不改变汽车的私人所有性质的前提下，将其推广到世界范围内。
如前所述，特斯拉是第二种模式的坚定支持者，而诞生于谷歌的自动驾驶公司 Waymo，虽然拥有世界一流的深度学习技术、计算能力以及丰富的经验，仍然坚守在第一阵营，致力于激光雷达的廉价化。
而Luminar 的合作方丰田，则一直在两种模式之间徘徊。几乎是业内最后一家入局自动驾驶汽车的 OEM 厂商，丰田在与 Luminar 合作之前投资 10 亿美元创立了丰田人工智能研究院，研究院曾一度致力于自行开发机械式激光雷达。
但后来，公司又曾公开表示说自己的目标是「减少交通事故的数量」，因此会将L3 相关技术的研发放在首位。
今年 7 月，丰田耗资 1 亿美元在硅谷设立了 Toyota AI Ventures，专注于 AI 领域的投资。其第一批投资对象包括致力于用视觉解决方案、研发驾驶员监控系统与辅助驾驶系统（L3）的初创公司 Nauto。从 TRI 每次公布平台都同时展示两种模式的做法来看，丰田是打算坚持「两手都要抓，两手都要硬」的策略了。 
